Петро Адамик: Е-квиток у Львові не має бути додатковим фінансовим навантаженням для містян

Депутати Львівської міськради вітають завершення першого етапу впровадження е-квитка у Львові.  Однак, на відміну від чиновників, вони переконані, що завершення впровадження нової форми оплати за проїзд в громадському транспорті не повинно стати додатковим фінансовим навантаженням для містян. Запобігти цьому мало б впровадження продуманої всеохоплюючої тарифної системи на проїзд, яка сьогодні у Львові відсутня. 

Про це в розмові з головою фракції Європейська солідарність, депутатом Львівської міськради Петром Адамиком.

На чому ґрунтується позиція депутатів в питанні формування тарифів на проїзд у громадському транспорті у Львові?

За роки, протягом яких Львів впроваджує е-квиток, ми, депутати,  стали у цьому питанні якщо не професіоналами, то людьми, ґрунтовно обізнаними з проблемою. Ми мали нагоду неодноразово вивчати досвід наших сусідів Польщі, Чехії, Німеччини. Нині  ми активно і регулярно  спілкуємось і з чиновниками, які впроваджують е-квиток у нашому місті, і з багатьма експертними групами, а також громадськістю і бізнесом. Наше бачення і наша позиція в тому питанні ґрунтується на висновках і пропозиціях від всіх цих середовищ, які ми отримуємо і узагальнюємо вже у наших рішеннях і рекомендаціях.

Депутати  підтримують і вболівають за те, щоб система е-квитка запрацювала у Львові якомога швидше. Однак ми виступаємо категорично проти того, щоб містяни сприймали впровадження е-квитка виключно як інструмент збільшення тарифів на оплату за проїзд. Навпаки, ця система, коли запрацює в повну силу, повинна оптимізувати тарифи так, щоб містянам було вигідно і зручно користуватись громадським транспортом.

Безготівкова оплата проїзду не є е-квитком, якого очікують львів’яни.

 Дороге та красиве обладнання з кольоровими дисплеями після прикладання до нього телефону чи годинника є нічим іншим, як красивою картинкою.  Але на цьому всі блага е-квитка для користувача закінчуються, адже в кінцевому результаті, менше він не платить.

Натомість мешканців міста в абсолютній більшості цікавить скільки буде коштувати проїзд в транспорті, а не те, чи буде він у google чи apple додатку, чи ще чимось іншим. Це другорядні завдання. Якщо можливість під’єднання системи до google гаманця коштуватиме нам ще два роки впровадження, то для чого мешканцю цей гаманець, адже кожен день зволікання коштує йому тих грошей, які він міг б зекономити вже сьогодні.

Перевезення мешканців Львова, першочергово, є соціальною послугою, якою  містян забезпечує влада міста. Так само, як у випадку з водопостачанням, вуличним освітленням чи дорогами та благоустроєм. Впровадження е-квитка повинно не збільшити, а зменшити в рази витрати людей на проїзд. З рештою, саме задля цього мешканці вже інвестували 10 млн євро в цей проєкт у Львові.

Ми не повинні перекладати витрати за перевезення на мешканців міста.  В  країнах Європи оплата квитків пасажирами сумарно покриває 20-30% від витрат на послуги з перевезення. Решта компенсується з міського бюджету, тобто коштом податків самих мешканців, але не прямим шляхом.  Тому важливо так збалансувати  систему роботи громадського транспорту у Львові, щоб зміни, які ще в процесі, не вдарили по кишені мешканців. І підхід до цього є лише один — в запровадженні гнучкої тарифної політики.

Якою має бути ця тарифна політика?

Необхідно якнайшвидше розвивати і вдосконалювати діючу у Львові систему тарифних планів на проїзд в громадському транспорті, поширити її дію на проїзд не лише в електротранспорті, але й в автобусах, пропонувати містянам зручні різноманітні довготривалі тарифні пакети.  В цьому я бачу першочергове завдання е-квитка, а не в зростанні вартості одноразового квитка на проїзд.

Сьогодні в електротранспорті Львова працює система тарифних планів, так звані загальні місячні проїзні квитки. Вартість такого квитка становить 230 грн. Він дозволяє користуватись будь-яким електротранспортом у Львові. При користуванні щоденно протягом 24-х робочих днів, здійснюючи дві поїздки щодня, то вартість однієї поїздки становитиме 4,8 грн, а якщо добиратись з пересадками, то одна поїздка коштує мешканцю – 2,4 грн при вартості 10 грн – одноразового квитка. Купивши загальний місячний проїзний квиток, львів’янин економить на проїзді громадським транспортом 76%. Окрім того, при мінімальній заробітній платі 6700 грн, вартість проїзду в 230 грн становить лише 3,4% бюджету мешканця, що впевнено можна назвати благом.

А тепер порахуймо витрати пересічного мешканця на проїзд у громадському транспорті Львова, а саме автобусі, де поки що діє одноразовий квиток.

При мінімальній заробітній платі 6 700 грн, вони складають мінімум 21,5%, що є серйозним обтяженням для бюджету людини.

Щодня львів’яни користуються громадським транспортом у Львові, як мінімум, двічі - доїхати з дому на роботу та з роботи до дому. За сьогоднішньої вартості квитка – 15 грн, це 30 грн/день. За 24 робочих дні, в місяць львів’янин витрачає на проїзд – 720 грн, а якщо для проїзду до місця роботи потрібно добиратись з пересадками, це 1440 грн./міс.

Якщо запуск е-квитка передбачає скасування існуючих тарифних планів та не пропонуватиме альтернативних, то для мешканців міста це означатиме погіршення умов. Запуск е-квитка без впровадження довготривалих (тижневих, місячних, річних) тарифних планів, які дозволять користувачу платити менше, стане нічим іншим як черговою маніпуляцією, спробою вчергове невмотивовано залізти в кишеню містян.

Досвід наших західних сусідів свідчить, що купівля річного квитка дозволяє зменшити  витрати на громадський транспорт для мешканця міста майже в 10 разів.  Саме  довготривалі тарифні плани складають близько 90% загальної виручки з продажу квитків в країнах, де діє система е-квитка. З цієї суми близько 15% користувачів громадським транспортом здійснюють оплату готівкою, 10% - безготівковий розрахунок банківською картою, та більше 50% - користуються внутрішньою системою пластикових карт та мобільним додатком.

Що ж до одноразових квитків, то вони у всіх країнах орієнтовані на нерегулярні поїздки, які здійснюють, наприклад, туристи або люди, які переважно користуються автомобілем. Тому їхня вартість може бути дорожчою без економічного обґрунтування вартості. Але містян не можна відносити до цієї категорії, бо вони користуються громадським транспортом постійно.

Запровадження гнучких тарифних планів вигідне містянам, але вартість перевезень від цього дешевшою не стане?

Це справді так.  Важливо, щоб влада міста не переклала завдання оптимізації витрат за перевезення на перевізників.  Знову ж таки, посилаючись на власний і міжнародний досвід, останнє призведе лише до погіршення ситуації в роботі транспорту. Перевізники працюватимуть нерегулярно, лише в пікові години, коли зможуть отримати найбільшу виручку, вони не будуть дотримуватись маршрутів, а працюватимуть лише на маршрутах з максимальним пасажиропотоком. Це також стимулюватиме процвітання чорного ринку транспортних перевезень, бо створений вакуум заповнять тіньовими перевізниками. 

Вихід я бачу у зміні підходів у відносинах між владою міста, яка виступає замовником послуги перевезень, і перевізниками.

Потрібно відійти від оплати цієї послуги, яка нині у Львові розраховується від кількості пасажирів, та впровадити оплату із розрахунку витрат перевізника за 1 км проїзду. У Львові вирішення цього завдання полегшується тим, що  90% транспортних перевезень здійснюється комунальними транспортними компаніями. Такий підхід дозволить замовнику перевезень, виходячи з можливостей бюджету, планувати річний обсяг перевезень за чіткою, прозорою та зрозумілою схемою, яка передбачатиме постійну якісну роботу транспорту відповідно до замовлення та здійснення оплати згідно обрахованих понесених всіх витрат компанії перевізника за 1 км.  За оплати послуги перевезення за кожного пасажира такий розрахунок провести неможливо. Нова система відносин також дозволить компаніям-перевізникам якісно планувати свою роботу та оптимізувати свої витрати, що в кінцевому результаті призведе до покращення якості послуги для користувача, тобто львів’янина.