"Скарг майже немає": Забарило про два місяці роботи е-квитка у Львові

Директор департаменту мобільності та вуличної інфраструктури ЛМР Олег Забарило розповів "Еспресо.Захід" про те, які тенденції спостерігаються завдяки роботі е-квитка і як вони впливають на роботу громадського транспорту.

Фото: ЛМР

Коли система запрацювала 11 грудня, то люди масово скаржилися на те, що е-квиток начебто краде гроші. Яка ситуація є зараз?

На сьогоднішній день, скарг практично немає. Вони були раніше, коли не було розуміння, яким чином працює система, люди ще не використовували існуючі можливості, той же додаток EasyPay, який дає можливість поповнювати і відслідковувати баланс на ЛеоКарт. Також було багато скарг, бо була масштабна атака на оператора "Київстар" і, відповідно, тиждень часу накопичувалися дані з поїздок на борту транспортних засобів. Потім воно централізовано за цілий тиждень відвантажувалося, і вже не кожен пам’ятав, скільки поїздок здійснив, тому були скарги і зауваження. Зараз є можливість перевірити по кожній з транспортних карток, які поїздки і в який день були здійснені. З цим проблем немає.

Менше 25% пасажирів досі платять готівкою, а 40% від всіх валідацій – це пільговики

Фото: ЛМР/Роман Балук

За ці два місяці, які позитивні тенденції вже помітні?

За такий короткий період часу тенденції є дуже позитивні. У першу чергу перехід на безготівкову оплату. На сьогоднішній день менш ніж чверть відсотків всіх грошових операцій у громадському транспорті – це готівка. Все інше – оплата безготівкова або валідація за допомогою транспортних чи пільгових карток. Ми бачимо що кожного тижня динаміка така, що далі зростає відсоток без готівки і зменшується відсоток готівки. Це ключовий ефект від запуску е-квитка.

Зараз по останніх результатах маємо, що 24% - готівка, а 76% - це безготівкова оплата. В середньо ми бачимо кожного тижня плюс-мінус 40% всіх пасажирів, які валідуються – це пільговики. Ми прийшли на повністю прозорий і зрозумілий механізм компенсації перевізникам за перевезення пільговиків. Ми моніторимо валідації на борту кожного транспортного засобу і маємо можливість оплачувати перевізникам конкретно за ту кількістю поїздок, яку здійснили пільговики в них на маршруті. Тобто це прозорий механізм який дає можливість і економити кошти, і обґрунтовано виплачувати суми, які в дійсності мали бути виплачені перевізникам.

Також ще один важливий момент, що ми бачимо суттєве зростання виручки, бо всі операції в громадському транспорті є обліковані. Якщо в електротранспорті це десь підвищення тарифу, то в автомобільному – ми можемо говорити і про зниження тарифу. Бо більшість людей користується безготівково. Якщо раніше ціна була лише 15 грн, то зараз при розрахунку карточкою ЛеоКарт – 13 грн. Тим не менше виручка у комунального перевізника АТП-1 зросла на близько 10 млн грн. Це сталося за рахунок того, що вся виручка є прозорою і облікованою. При кожній поїздці навіть при оплаті готівкою видається квиток, тобто ми бачимо в системі кожну поїздку. Власне це є ті кошти, які ми маємо можливість спрямувати на прозорі і офіційні зарплати водіям. Це як наслідок дає підвищення відрахувань податків і внесків до б'юджетів різних рівнів. АТП-1 близько 3,7 млн грн додатково після запуску е-квитка сплачує податків від заробітної плати.

Читайте також: У Львові в водіїв комунального транспорту зарплата виросла до 44 тис. грн завдяки е-квитку, - Забарило

А стосовно слабкий сторін, які тенденції?

Слабкі сторони – постійно клопітка робота з водіями і пасажирами. На щастя, пасажири вже звикли і розуміють, яким чином працює система.

Але є ще місцями недобросовісні водії, які намагаються десь не видавати квитки і тим самим залишати собі готівку, яка все ще в нас є в громадському транспорті. Ми з цим активно боремося.

Маємо дані і взаємодію з керівниками підприємств перевізників. При виявленні таких фактів, водіїв депреміюють і штрафують. Також у нас працюють контролери. Зараз є близько 92 контролерів. Вони перевіряють як факт оплати в громадському транспорті, так і моніторять роботу самого обладнання та роботу водія. Нам важливо знати, наскільки якісно водій комунікує з пасажирами, чи видає паперові квитки, чи обслуговує систему бортову належним чином. Тому є можливість підкоригувати, коли ми збираємо ці дані від контролерів, щоб прийняти рішення.

Чи платили водії штрафи за неякісну роботу?

Так, були випадки, коли водії, які не видавали паперові квитки платили штрафи. Навіть була викликана поліція, бо це є привласнення коштів пасажирів. Можемо це так трактувати в окремих випадках. Тому були складені відповідні матеріали поліцією. Досить великі штрафи платили водії.

Львову бракує коштів, щоб перейти на оплату транспортної роботи

Фото: ЛМР/Роман Балук

Відомо, що наразі система е-квитка ще повністю не розгорнута і ряд функціоналу має ще запрацювати. Коли можна очікувати на перехід при якому місто оплачує перевізникам кошти за кілометр виконаної роботи, що є кінцевою метою запровадження АСОП у Львові?

Найперше треба зрозуміти, що є дуже багато факторів, які впливають на роботу системи. Так, кінцевим фунціоналом передбачено, що ми мали б перейти на оплату транспортної роботи. Тобто оплачувати перевізникам за кожен кілометр, який вони проїжджають. Чи то трамвай, чи тролейбус, чи автобус. Але на сьогодні в Україні навіть законодавства під оплату за транспорту роботу немає. Спілкувалися з іншими містами. В нас є певна робоча група під головуванням заступника міністра інфраструктури і зараз допрацьовується і напрацьовується законодавство, яке дасть можливість Львову серед інших пілотних міст перейти на оплату транспортної роботи.

Кілька тижнів тому у нас був заступник міністра інфраструктури. Він був приємно вражений, що ми в такий досить стислий період від запуску, настільки якісно налагодили роботу е-квитка. Ми попередньо домивалися, що Львів буде серед тих міст, які в рамках пілотного проєкту матимуть можливість перейти на опалу транспортної роботи. Це в частині законодавства моменти. Електротранспорт має десь прописані норми, які регламентують оплату за виконаний кілометр роботи. Якщо говорити про автобусні перевезення, то таких норм немає. Міста на свій страх і ризик певні гібридні механізми прилаштовують, які є не зовсім зрозумілі і не зовсім відповідають чинному законодавству. Тому ми хочемо правильним шляхом піти і перейти на оплату транспортної роботи так, як мало би бути.

Другий важливий момент, що при переході на транспортну роботу треба підвищувати видатки на роботу громадського транспорту з міського бюджету. Бо зараз в нашій системі передбачено, що ми збираємо кошти від оплати пасажирами і ці кошти скеровуємо перевізнику, який надав пасажирам цю послугу. Тому перевізники зацікавлені, при такому механізмі – вони наші союзники. Перевізники розуміють, що скільки пасажири дали коштів, стільки вони від нас отримають. Вони зацікавлені, щоб пасажир сплачував кошти. Вони є союзниками контролерів, які перевіряють факт оплати в громадському транспорті. Якщо говорити про наступний етап, тоді перевізник зацікавлений їздити якомога більше, тобто намотувати кілометри, але його перестає цікавити чи є пасажир в транспорті. Цей механізм звичайно, з точки зору пасажира, є більш комфортний і зручний, бо є більше громадського транспорту, перевізник подає всі рейси зранку та ввечері. Однак таке підвищення якості тягне за собою і підвищення видатків з міського бюджету. У міському бюджеті поки не достатньо коштів, щоб перейти на оплату транспортної роботи. Ми маємо підтримку від колег депутатів з профільної комісії і комісії фінансів, щоб у перспективі все таки відшукати кошти і перейти на таку оплату. При аналізі поступок грошей в першому півріччі до міського бюджету, будемо дивитися, чи є, чи немає на це коштів. В іншому випадку стикнемося з тим, що будемо оплачувати кошти в тому обсязі, які в нас будуть в бюджеті.

Ну і звісно третій фактор – технічний. Проєкт масштабний і різноплановий. Залучені не тільки фахівці з ЛМР чи Львіватводору, а також міжнародні партнери, приватні компанії. Комунікуємо з підрядниками. Та немає їх фізичної присутності, що ускладнює процеси швидкого і якісного реагування.